北京将开发地下空间缓解交通拥堵万芳

发布时间：2020-02-14 11:21:45 阅读：次来源：镍合金厂家

北京将开发地下空间缓解交通拥堵

地面交通因受限于建筑、树木等，很难满足高速增长的车流量需求，钱七虎等院士呼吁，“应向地下要空间”。

工程院院士钱七虎为北京冶堵提出新思路。

著名院士钱七虎为解决拥堵开药方，据透露北京已规划地下50米为开发资源

“北京应该发展以快速轨道交通为首位，建设地下快速路。”昨天，在北京市政集团举办的关于城市地下空间开发的有关论坛上，中国工程院著名院士钱七虎提出了这一新思路，以解决北京交通拥堵严重的问题。投600多亿元建设地铁241.8公里

这一思路与另一位工程院院士王梦恕恰好不谋而合，而陈肇元、施仲蘅两位院士作为国内地下空间开发与工程技术研究的领军人物，也参加了讨论。

据悉，北京市已规划将地下50米的空间作为资源进行开发和管理，地下综合管廊、停车场、商场、人防工事、娱乐设施等城市地下空间开发趋势迅猛。

专家透露，仅以地铁为例，北京市将在2008年前投资600多亿修建地铁线路 241.8公里，至2015年市区网与市郊网将达到372.1公里，预计投资将超过1000亿元。

北京将进入地下工程开发高潮

论坛上，专家们指出，北京地面道路交通已不能满足机动车数量迅速增长要求，在建设地铁轨道交通的同时，建设城市地下快速路系统。

据介绍，目前在技术上和资金上均已具备开发地下空间的实力。

王梦恕院士介绍，在人均GDP达到500美元后，就具备了大规模开发利用地下空间的条件，人均GDP在1000至2000美元之间时，则达到了开发利用的高潮。目前北京人均GDP已经超过3000美元，随着2008年奥运会的临近，北京应该率先进入地下工程开发建设的高潮。

专家意见

地铁审批应把好六道关

来自重庆大学的刘新荣副教授：地面公路网总有饱和的界限，不断扩展下去，城市越铺越大，而交通距离增长也会造成效率降低。另外，从避免受大雪、沙尘暴等不良天气影响这一点上看，地下快速路网对北方城市尤其重要。

北京城建设计研究院的贾嘉陵和李晓霖：北京市区人口密度已经达到每平方公里2.7万人，达到拥挤甚至超饱和状态，但大规模的地下空间的开发，在许多方面还是一项崭新的工作，需要解决以前从未遇到的问题，研究地下空间规划中的风险及对策。

中国工程院院士王梦恕：各城市轨道交通审批条件应严格执行6项标准。即：城市每年的GDP要超过1000亿元；每年的地方财政收入要达到100亿元；轨道交通网络规划要合理(报国务院审批)；设备国产化率要大于70%；城市人口应超过200万人；客流预测应达到地铁单向客流应大于每天3万人次，轻轨Υ笥诿刻?万人次。

名词解释

地下快速公路

地下快速公路是指在位于地面以下至十多米深处修建地下交通隧道，隧道中为机动车提供足够的车道，隧道之间相互连接、四通八达，并通过匝道与地面道路和高架路形成立体交叉的空间交通系统。

地下公路还可以驶到小区、建筑的停车场。

七个条件钱七虎认为，解决北京交通问题新思路应符合七个条件：

●较高的机动车通行能力

●能充当穿越中心区的放射线或纵横干道的快速路

●能通达边缘集团，车道数能满足车流量

●立交形态并具有必要的上下匝道与现有的快速环线相连通

●不受恶劣气候影响，全天候昼夜通行

●机动车流尾气排污和噪声对城市中心区地面环境影响降到最低

●尽量不占用土地和空间，不破坏市中心历史人文景观和建筑，不影响地面行人步行和自行车交通

1 拥堵现状焦点：开发1/3地下空间就可治堵

根据有关数据，北京高峰时段严重拥挤路口路段达100个

昨天，钱七虎说，根据研究部门估算，“即使只开发相当于城市总面积三分之一的地下空间，就能创造出全部城市面积的容积。”钱七虎是中国工程院院士、总参科学技术委员会委员。

为了说明北京地面交通的拥堵状况，钱院士特地出具了一份测量数据：市区高峰时段严重拥挤的路口和路段达100个，占20%以上。市区平面交叉道路(除高速以外)高峰平均行驶速度仅为每小时9-14公里，其中二环以内甚至不到每小时10公里。

如果使用公交车，10公里的路程平均需要花费1个小时，即使这样，全市60%的线路满载率都在80%以上。“从灯市口到交道口，骑自行车只需10分钟，步行需30分钟，而坐公交车则要50分钟，遇到交通意外、下雪和大雾天气等偶然因素干扰，更会出现全面紧张的局面”。

在报告中，钱院士还引述了加利福尼亚大学交通中心的MartinWachs教授的话：“你永远无法建造足够的道路来赶上解决交通堵塞的需要。交通量的上升，总是超过了道路的通行能力。”

2 规划问题焦点：“北京环线之间距离过大”

钱七虎认为北京交通规划思路存在两大问题

昨天，钱七虎在论坛上向专家们表示，北京交通规划思路存在两大问题。

一是对“汽车社会”的到来没有充分的思想准备和完善的应对之策。钱院士说，北京目前尚未形成一套能够迎接私人小汽车消费高潮挑战的快速道路交通网络结构，缺少从市中心向四周辐射的交通线，因此即使有国内最好的和位于世界前列的城市快速环线，但环线之间的距离过大，不方便出行。

“其实北京缺少从市中心向四周辐射的交通线，对于地面交通来说实属无奈之举”，钱院士说，由于城市中心区土地和空间资源紧缺，为了避免破坏历史文化保护区，避免快速路对中心区的割断，城市快速路包括高架路大都截止于中心区外围的快速环路上，纵然北京在世界大都市中罕见地建成二环、三环、四环、五环，并正在建六环，但其效果对于城市中心交通改善有限，三环以内的城市中心区仍然是拥堵最严重的地段。

钱院士指出，规划的另外一个问题是城市交通道路网络与“分散集团式”的布局没有紧密契合，表现在城市边缘集团与城市中心区之间快速通道数量明显缺乏。钱院士说。他认为，解决办法只能是加大边缘集团与城市中心区的快速通道建设力度。

3 建设资金焦点：地下公路造价是地铁一半

如计入省去的拆迁费等，地下高速公路比地面路还便宜

建设地下快速公路是否会造价太高？钱七虎说，地下快速公路的造价仅是地铁线的一半。

而要解决这些问题，钱七虎和其他的院士都认为，应向地下要空间。

技术上，修建城市地下快速路对于已建成多条地铁线和江河下隧道的工程界来说不成问题，但引起争议的是“造价太高”。

而钱院士对此算了一笔账：以目前地铁的造价每公里5亿-6亿元计算，由于修建地下快速路不需要像地铁那样建车站和复杂的信号系统、设备系统，其造价应约为地铁线的一半，充其量为每公里3亿元。但是地下快速路省去了拆迁费和土地费，计入这个因素后，地下路的造价应该比地面路和高架路都低。